DAS TRIO «GRANDE» IN NEUEM GEWAND

Beim neuen Audi WEC-Langstrecken-Boliden ist kaum mehr eine Schraube da, wo sie zuletzt noch war. Bei Titelverteidiger Porsche dagegen umso mehr. Zuletzt chancenlos will Toyota heuer im Rahmen der WM wieder an der Spitze mitmischen.

Der Audi R18 ist ein völlig neues Modell im Vergleich zum letztjährigen.

Mit den 6-Stunden in Silverstone geht am 17. April die WEC in ihre fünfte Saison seit Neugründung im Jahre 2012. In der LMP1 werden die Werkswagen von Audi, Porsche und Toyota wieder dominieren. Beim Lauf auf dem britischen Traditionskurs sind 33 Autos dabei – alle 32 Full-Season-Entries also sowie der nachgemeldete zweite Oreca 05 des Manor Teams. Königsklasse der Sportwagen-Welt ist natürlich die LMP1-Kategorie, in der 2016 neun Rennwagen starten – also genau so viele, wie 2015 üblicherweise in der Klasse vertreten waren. Audi, Porsche und Toyota sind mit jeweils zwei Werkswagen am Start. Während der Porsche 919 Hybrid eine Weiterentwicklung des 2015er Modells ist, sind sowohl der Audi R18 als auch der Toyota TS050 Hybrid völlig neue Geräte. Letzteres gilt auch für die  Regel, dass nur drei Aerodynamik-Varianten für die Saison homologiert werden. Daher werden die Werksteams wohl eine ab Silverstone, eine für Le Mans und eine für den Rest der Saison lancieren. Dazu kommen die beiden privat eingesetzten R-One von Rebellion sowie der CLM vom Team ByKolles. Auch heuer wird es eine Art «Reifenkrieg» geben. Die privaten LMP1 haben von Michelin zu Dunlop gewechselt.

Wenige Änderungen
Nach den letztjährigen Triumphen bei den 24 Stunden von Le Mans und in der WM (WEC) steht die Saison 2016 für Porsche eindeutig unter dem Motto der Titelverteidigung. Dafür wurde der erfolgreiche 919 Hybrid in vielen Details noch weiter verbessert. Wie 2014 und 2015 wird der Porsche 919 von einem 2.0 L-V4-Turbomotor angetrieben. Dazu kommen zwei Hybrid-Systeme, welche die Bremsenergie von der Vorderachse und die Abgasenergie des Motors in Lithium-Ionen-Batterien speichern. Insgesamt schafft der Porsche somit eine Systemleistung von über 900 PS – und das, obwohl die Regelhüter für die Saison 2016 die zur Verfügung stehende Energiemenge des Verbrennungsmotors reduziert haben.
Farblich weicht das gewohnte Weiss-Silber einem hauptsächlich in weiss und schwarz gehaltenem neuen Design. Im Wagen mit der Nummer 1 werden sich die Weltmeister Timo Bernhard, Mark Webber und Brendon Hartley ablösen; im Auto mit der Nummer 2 sitzen wieder Romain Dumas, Neel Jani und Marc Lieb. Genauso wie Konzern-Schwester Audi, verzichtet Porsche 2016 auf den Einsatz eines dritten Fahrzeuges bei den 24 Stunden von Le Mans.

Verbrennungsmotor:  400 PS Vorderachse
Verbrennungsmotor: < 500 PS Hinterachse. – MGU: > 400 PS Vorderachse

In völlig neuem Gewand
Der neue Audi hat nur noch ganz wenig mit seinem Vorgänger gemein. Die neue aggressive Aerodynamik, mit hochgezogener Nase in der Mitte der Fahrzeugfront ist dafür primär verantwortlich. Insgesamt haben sich die grundsätzlichen Proportionen, vor allem im Vorderwagen, klar verändert. «Unser wichtigstes Anliegen war es, den Luftfluss zu verbessern», beschreibt Jörg Zander, der Leiter Technik von Audi Sport. Dazu kommen viele Änderungen unter der Haube. So wird das 2016er-Modell ein neues Monocoque erhalten, aufgrund dessen sich beispielsweise die Anlenkpunkte der Vorderachse verändert haben. Genauso wurde auch das Fahrwerk deutlich überarbeitet, mit Schubstreben (Pushrods) an der Vorderachse und Zugstreben (Pullrods) an der Hinterachse.

Neues Antriebskonzept
Die grösste Neuerung ist freilich das Antriebskonzept. Audi steigt in die 6 Megajoule-Unterklasse des LMP1-Reglements auf. Dafür wurde das seit 2012 verwendete Flywheel durch Lithium-Ionen- Batterien als Speichermedium der Hybrid-Energie ersetzt. «Der Drehmassenspeicher hat sich für die kleineren Energieklassen durchaus bewährt», legt Thomas Laudenbach von Audi Sport dar. «Da wir ab sofort aber noch mehr Energie verarbeiten müssen, lag ein Technologiewechsel nahe.» Gewonnen wird die Hybrid-Power weiterhin über die Vorderachse, wo eine MGU-Einheit (Motor Generator Unit) die Drehbewegung der Vorderräder beim Bremsen in elektrische Energie umwandelt. Aus der Formel 1 kennt man dieses Konzept unter dem Namen KERS. Die MGU ist auf mehr als 350 kW (476 PS) Leistung ausgelegt. Aufgrund des grösseren Platzbedarfs der Batterien im Verhältnis zum Flywheel war insbesondere das Packaging des Hybridsystem eine grosse Herausforderung für die Audi-Ingenieure.
Beim Motor setzt Audi weiterhin auf den V6-TDI, der schon im ersten R18 aus dem Jahr 2011 Verwendung fand. Mit Einführung des neuen technischen Reglements im Jahr 2014 wurde der Hubraum des Aggregats dann von 3,7 auf 4,0 Liter angehoben. Zusammen mit dem Hybrid-System kommt der Audi nun auf knapp 1000 PS. Mit dem Tiro Marcel Fässler, André Lotterer und Benoît Tréluyer respektive  Lucas di Grassi, Loïc Duval und Oliver Jarvis greifen dieselben  sechs Piloten für Audi ins Lenkrad wie im Vorjahr.

Der Motor des Toyotas ist ein V6-Direkteinspritzer-Biturbo
Der Motor des Toyotas ist ein V6-Direkteinspritzer-Biturbo

Zurück zum Erfolg
Mit einem von einem 2,4-Liter-V6-Biturbomotor mit Direkteinspritzung (ca. 500 PS) angetriebenen Wagen, will Toyota, der Weltmeister von 2014, die Saison 2015 vergessen machen und wieder vorne mitmischen. Neben dem neuen Motor, wurde auch das Hybrid-System (ebenfalls ca. 500 PS) grundlegend überarbeitet. Anstatt von Super-Kondensatoren wird die Elektro-Power ab nun wie bei den Mitbewerbern in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Im Gegensatz zum Chassis wird der komplette Antriebsstrang bei Toyota in Japan  hergestellt. Das Teil ist um einige Kilogramm schwerer als in den vergangenen (Saugmotor-)Jahren. Auch das Hybrid-System (ebenfalls ca. 500 PS) wurde fundamental überarbeitet. Anstatt von Super-Kondensatoren wird die Elektro-Power ab nun, wie bei der Konkurrenz, in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Zudem steigt man in die 8MJ-Unterklasse des LMP1-Reglements auf. Im Gegensatz zum Chassis, das in Köln  entsteht, wird der komplette Antriebsstrang bei Toyota in Japan produziert. Und der ist um einige Kilogramm schwerer, als der Letztjährige.
Gleich bleibt die Art und Weise, wie die Hybrid-Power generiert wird. Wie zuletzt setzt Toyota dabei auf zwei KER-Systeme (an Vorder- und Hinterachse), sprich auf die Rekuperation von Bremsenergie. Um das neue Antriebskonzept im Wagen unter zu bekommen, wurde ein neues Chassis entwickelt. «Eigentlich ist im Vergleich zum TS040 Hybrid kein Bauteil gleich geblieben», sagt Pascal Vasselon, der Technische Direktor. «Es gibt grosse Unterschiede zum bisherigen aerodynamischen Konzept, vor allem die Stirnfläche des Autos weist drastische Veränderungen auf.» Insgesamt kann Toyota mit dem TS050 Hybrid bereits auf eine erfolgreiche Testarbeit zurück schauen. So wurden nicht weniger als 22 000 km gefahren. Man darf auf jeden Fall auf den Dreikampf gespannt sein.
Auf Fahrerseite gibt es bei Toyota eine Neuerung. Ex-Formel-1-Fahrer Kamui Kobayashi ersetzt den im letzten Herbst zurückgetretenen Österreicher Alex Wurz. Er fährt an der Seite von Stéphane Sarrazin und Mike Conway. Im anderen TS050 sitzen Anthony Davidson, Sébastien Buemi und Kazuki Nakajima. «Ich gehe hochmotiviert in die neue Saison. Das neue Auto ist definitiv ein gewaltiger Fortschritt. Unser Chassis war schon immer recht konkurrenzfähig und wir versuchten es noch weiter zu verbessern und entwickelten in allen Bereichen weiter», sagt der Romand Sébastien Buemi. Und: «Vorhersagen kann ich keine treffen, zumindest bis wir unter Wettbewerbsbedingungen in Silverstone auf die Konkurrenz stossen. Doch mein Saisonziel ist jetzt schon klar: Ich will wieder aufs Siegerpodest, und zwar aufs oberste Treppchen.»