WIE GEHT ES DEN GARAGISTEN?

Im jährlichen Turnus veröffentlich Figas im Branchenspiegel die Befindlichkeit der Garagisten. Im Vergleich zum Vorjahr sieht es auf den ersten Blick erfreulich aus. Dafür verantwortlich ist unter anderem eine professionelle Betreuung der Kundschaft.

Lohnerhöhungen liegen im Garagengewerbe kaum je drin. © Jürg Wick

Alles ist relativ; so lässt sich aus der Perspektive, man solle positiv in die Welt blicken, beispielsweise aussagen, dass es den Garagisten heute im Vergleich zu 2014 besser geht. Seither ist der durchschnittliche Cashflow der Betriebe gemäss Figas (Autogewerbe-Treuhand der Schweiz AG) von 1.5 auf 1.7 Prozent gestiegen, war aber 2015 mit 1.8 Prozent noch etwas «besser». Wer das Glas halb voll sehen will, kann sich schlauer machen und findet dann schnell heraus, dass es dem hiesigen Gewerbe vergleichsweise gut geht: In Deutschland lag der durchschnittliche Cashflow bei 1.4 Prozent. Im nördlichen Nachbarland werden prozentual erheblich mehr Insolvenzen von Autohäusern angemeldet. Wenn wir das Glas dann kurz als halb leer einschätzen, sieht man im Figas-Branchenspiegel von vor zehn Jahren, wie die Autobetriebe in der Schweiz 2007 noch einen Cashflow von 2.5 Prozent erwirtschaften konnten. Und überhaupt, ob 2.5 oder 1.7 Prozent ist lächerlich im Vergleich zu dem, was man über die Wirtschaftsseiten in den Medien vermittelt bekommt. Vor allem die Autohersteller – die Partner der Markenvertreter – liefern sich punkto Profitabilität regelmässig grosskotzige Rennen: Marken mit weniger als fünf Prozent Gewinn werden als Negativbeispiele dargestellt. Das Garagegewerbe balanciert hierzulande schon länger auf einem schmalen Grat und es sind keine Perspektiven auszumachen. Innerhalb eines durchschnittlichen Autohauses  sind keine Aussichten erkennbar, eines der zu bewirtschaftenden Profitcenter (s. Grafik 1) könnte sich eines Tages positiver entwickeln.

Der Reihe nach

Die durchschnittliche Rentabilität des Eigenkapitals lag 2016 bei 3.7, 2007 noch bei 4.4 Prozent. Auffällig dabei ist die schlechter werdende Rendite der kleinen (bis ca. 6 Mio. Umsatz, bis 10 Mitarbeitende) und mittleren Betriebe (6–18 Mio. Fr., 20 Mitarbeitende), während es den grossen Autohäusern (>18 Mio., >20 MA) gelungen zu sein scheint, in der erwähnten Zehnjahresperiode effizienter und rentabler zu arbeiten. Da werden die Zukäufe grosser Autofirmen erkennbar. Backoffice-Aufgaben lassen sich im IT-Zeitalter konzentrieren, die Mitarbeitenden besser ausquetschen. Da gehen freilich Rückvergütungsansprüche schneller verloren.

Die profitrelevanten Abteilungen – Werkstatt, Neuwagen- und Occasionenhandel sowie Ersatzteilverkauf – entwickelten sich im Vergleich zum Vorjahr umsatzmässig leicht positiv. Die Margen sinken tendenziell in sämtlichen Bereichen. In der Sparte Neuwagenverkauf, wo einige Hersteller mittlerweile direkt dreinreden statt freundlicherweise wenigstens den Umweg über den hiesigen Importeur zu nehmen, lässt sich dank grösseren Umsätzen zwar eine marginale Erholung feststellen, aber diese schlägt nicht bis zum Verkaufspersonal durch. Wegen reduzierter Margen wurden die Provisionen gekürzt. Die Autoverkaufsberater malochen in jenen Berufsgruppen, welche sich in den letzten Jahren mit Lohneinbussen konfrontiert sahen. Kompensation über mehr Leistung, sprich Mehrverkäufe, sind möglich. Bloss, wie soll dies im Verdrängungsmarkt gehen? Gleiches lässt sich beim Personal in der Ersatzteilabteilung ausmachen. Lohnerhöhungen liegen kaum drin. Dank kontinuierlich steigenden Verrechnungslöhnen lassen sich momentan leicht höhere Gewinne am ehesten noch in der Werkstatt realisieren. Freilich nur in der Theorie.

In der Praxis müssen die Markenvertreter wegen der budgetrelevanten und von den Herstellern gemessenen Kundenzufriedenheit mehr Frondienst in Form von unbezahlten Diagnosestunden und Kulanzarbeiten leisten. Die Hersteller respektive Importeure halten sich auf Kosten der selbstständigen Garageunternehmer zurück und verwickeln ihre so deklarierten Geschäftspartner verstärkt in zeitraubende Argumentsdiskussionen. Ausserdem vermelden diverse Markenvertreter Defizite bei den Rückvergütungen. Garantie- und Bonusauszahlungen lassen auf sich warten; der Garagist fungiert als Bank für die Hersteller.

Die Werkstatt bleibt weiterhin das wichtigste Profitcenter einer Garage in der Schweiz.

Kompliment

An die Garagisten ein Kompliment: Trotz starkem Druck über Serviceketten in den Bereichen Reifendienst, Glasreparaturen und Service vermochten sie ihren Anteil am Gesamtmarkt zu halten. Dies spricht für seriöse Arbeitsqualität, faire Preise und eine professionelle Betreuung der Kunden. Die reicht bis zum Stammtisch. Man kann dies in der digitalisierten Welt nicht genug unterstreichen, und es beweist auch die intakte Loyalität der Autofahrer zu ihren Betreuern.

Es ist ein Zusammenspiel, welches von den Partnern zu wenig honoriert wird. Vielmehr setzen die Hersteller alles daran, die Vertriebskosten zu senken, in der selbstbewussten Überzeugung, Absatzzahlen einzig über ihre tollen Produkte realisieren zu können, um dereinst über Online den Neuwagenverkauf völlig unter Kontrolle zu kriegen. Die Amag steht Gewehr bei Fuss. Die Frey-Gruppe hat erste Experimente via den Online-Verkauf von Gebrauchten bereits hinter sich und baut diesen Kanal aus.

Chance und Gefahr

Online muss das Gewerbe in der näheren Zukunft beschäftigen. Es ist Chance und Gefahr für den unabhängigen Garage-Unternehmer. Es existieren keine allgemeingültigen Rezepte. Dazu Toni von Dach, Leiter Business Management bei Figas: «Was man festhalten kann: Wir haben immer noch recht hohe Umsätze. So ergibt sich geldmässig ein bedeutender Cashflow-Beitrag, der für das Unternehmen wichtig ist.»

Im Branchenspiegel ist stets vom Branchendurchschnitt die Rede: es gibt Autohäuser die überdurchschnittlich profitabel arbeiten, ebenso wie solche, die mit roter Tinte abschliessen.

Nur teilweise ist die Profitabilität markenabhängig und dies kann sich ändern, weil erfolgreiche Hersteller dabei sind, ihre investitionsschweren Standards weiter anzuheben und über «Rabattitis» dabei sind, ihre Positionen über hohe Wertverluste im Occasionenhandel zu untergraben.

Wie lange die Konsumenten und die Medien den Premiumhype trotz hohen Wertverlusten noch tragen wollen, ist – neben dem Online-Vertrieb – die momentan spannendste Frage in der Autobranche. 

Jürg Wick