AVENIR SUISSE DENKT MIT

Die Ideenfabrik in Zürich tüftelt an einem neuen, innovativen Mobility-Pricing-Konzept.

Mit Mobility-Pricing sollen die Pendlerstöme dereinst reduziert werden. Ob es gelingt? (Symbolbild) © zVg.

Avenir Suisse erarbeitet als unabhängiger Thinktank marktwirtschaftliche, liberale und wissenschaftlich fundierte Ideen für die Zukunft der Schweiz. So definiert sich die Denkfabrik mit Sitz in Zürich. Der Thinktank ist als Stiftung konstituiert und wird von rund 130 Unternehmen und Persönlichkeiten aus allen Branchen und Regionen der Schweiz unterstützt. Und diese Denkfabrik hat sich nun auch in die Mobility-Pricing-Diskussion eingeschaltet und wartet nach eigenen Angaben mit einem «innovativen Konzept für Mobility-Pricing-Pilotversuche» auf.

Schon zuvor hatte der Thinktank zehn gute Gründe für Mobility-Pricing angeführt mit den Begriffen, es sei ökologisch nachhaltig, ökonomisch effizient und sozial gerecht. Das allerdings erst in der Theorie, denn empirische Studien haben in der Schweiz dazu noch nicht stattgefunden. Dass der Thinktank Mobility-Pricing mit lauter positiven Eigenschaften versieht, ist angesichts der liberalen Ideen, die dieser normalerweise vertritt, etwas erstaunlich. Denn Mobility-Pricing ist eine Verkehrslenkung, welche in die persönliche Freiheit eingreift und sie je nachdem beschränkt und so gar nicht zu den liberalen Ideen eines Thinktanks zu passen scheint. Hinzu kommen die heute noch nicht absehbaren Kosten, auch wenn es von Bundesbern aus heisst, für Mobilität soll mit Mobility-Pricing nicht mehr, sondern anders bezahlt werden. Bei solchen Beteuerungen ist in der Regel grösste Vorsicht geboten.

Konsumierte Mobilität bezahlen

Der Vorschlag der Denkfabrik Avenir Suisse sieht vor, dass Versuche durchgeführt werden, um so die Pendelwege und das Mobilitätsverhalten der Mitarbeiter nachzuvollziehen. Da die Teilnahme für Firmen und Mitarbeiter freiwillig wäre, erübrigte sich ein Bundesgesetz, und die politischen Widerstände wären geringer. Als Arbeitgeber kämen Bundesverwaltung oder Swisscom, Universitäten oder Unternehmen mit viel Personal an verkehrstechnisch neuralgischen Orten oder etwa die Chemie- und Pharmafirmen im Raum Basel infrage.

Die Versuchsteilnehmer erhielten in der Testperiode die Kosten für das GA oder für ihr Auto erstattet. Sie bekämen im Gegenzug einen Mobilitäts-Tracker (eine Art Fitnessband zum Sammeln von Daten), der ihre Wege aufzeichne und nachvollziehbar mache. Auf der Basis eines virtuellen Tarifmodells würden die Testpersonen die von ihnen tatsächlich konsumierte Mobilität bezahlen. Durch den Einbezug von flexiblen Arbeitszeitmodellen in den Versuchsaufbau  würde ein zentraler Einwand gegen das Mobility-Pricing, nämlich dass es eine Pendlerstrafe sei, entkräftet, schreiben die Autoren von Avenir Suisse.

Freie Wahl als Voraussetzung

Voraussetzung ist allerdings, dass Arbeitnehmer ihre Arbeitszeit frei wählen können und flexible Arbeitszeitmodelle auf breiter Front möglich sind. Ob das für eine Mehrheit der Pendler zutrifft, ist indes nicht ganz unbestritten, selbst wenn Resultate einer Studie zum Mobilitätsverhalten von Pendlern in der Agglomeration Zürich zeigen, dass 63 Prozent aller Spitzenzeitfahrer prinzipiell die Möglichkeit hätten, ausserhalb der Spitzenzeiten zu fahren. Diese Zahlen deuten darauf hin, dass grundsätzlich die Möglichkeit zur Verschiebung von Fahrten von Spitzenzeiten auf Randzeiten, d. h. eine gewisse Pendlerflexibilität besteht. Aber ob das flächendeckend gilt? Fragen über Fragen.

Hinzu kommt, dass viele Arbeitnehmer und Schüler nicht völlig frei sind, wann sie am Arbeitsplatz oder zum Unterricht erscheinen. Gleiches gilt für die Detailhandelsangestellten. Hier müssten die Ladenöffnungszeiten flexibilisiert werden. Widerstände der Gewerkschaften dürften vorprogrammiert sein. Auch in der öffentlichen Verwaltung müsste ein durchgehender Betrieb gewährleistet sein. Gewiss, das liesse sich alles machen. Aber ganz ohne Schwierigkeiten und Widerstände würde das nicht vonstatten gehen.

Die Kundschaft zahlt und befiehlt

Schliesslich macht noch das Gewerbe (also die KMU) insgesamt einen gros­sen Anteil der Schweizer Wirtschaft aus. ­Gemäss einer Studie der Universität
St. Gallen vom 12. April 2017 mit den vom Bundesamt für Statistik (BfS)  im Jahr 2014 erhobenen Zahlen gibt es rund 570 000 KMU mit 1 bis 49 Mitarbeitern; das sind rund 2.2 Mio. Arbeitsplätze. Die Beschäftigten in diesen Gewerben haben sich nach dem Kunden zu richten und können nicht beliebig frei ihre Fahrten wählen. Darin hat dann Flexibilität aber praktisch wenig Platz.

Gewiss ist es richtig, erst einmal die Pilotversuche von Avenir Suisse abzuwarten, falls sie zustande kommen. Doch schon heute muss vor überzogenen Erwartungen gewarnt werden.

 

Raoul Studer