Mehr Fahrspass braucht kein Mensch!

Unterwegs in Transsilvanien - Der weltweit meistverkaufte Roadster ist noch spritziger geworden und hat damit ein noch grösseres Suchtpotenzial. Wir haben dem quirligen Japaner in Rumänien auf die Kolben gefühlt.

Mit dem aktuellen Update erfährt der legendäre Mazda MX-5 eine eindrückliche Kampfwertsteigerung, obwohl man ihm diese von aussen kaum ansieht. Einzig die nun dunkleren 16- oder 17-Zoll-Alufelgen könnten dem absoluten Kenner ins Auge stechen, was auch für das kleine Kameraauge in der Heckklappe gilt. Der MX-5 kommt nach wie vor in den beiden Varianten als purer Roadster mit Stoffverdeck und als RF (Retractable Fastback) mit Hardtop.

Noch sportlicher
Die zwei weiterentwickelten Skyactiv- G-Benzinmotoren legen bei Leistung und Drehmoment zu. Beim grösseren Zweiliter gibts happige 184 PS (+24 PS) bei 7000/min (Höchstdrehzahl wuchs um 700 auf 7500/min), das Drehmoment legte um 5 auf 205 Nm zu, welche dafür aber bereits bei 4000/min (vorher 4600/min) anliegen. Die Leistungsentfaltung ist also bereits aus tieferen Drehzahlen heraus explosiver geworden, und die Motorcharakteristik hat sich noch mehr Richtung Sport entwickelt. Dennoch schafft der seit der ersten Generation leichteste MX-5 die Euro-6d-Temp-Abgasnorm, und dies sogar ohne Otto-Partikelfilter. Da Fahrer ab einer Körpergrösse von rund 1.80 Meter den Sitz meist am hinteren Anschlag haben, ist die neu auch in der Tiefe verstellbare Lenksäule eine Wohltat. Eine untere Abflachung des Lenkrades hätte die Schenkelfreiheit verbessert, und ebenfalls willkommen für grosse Piloten wäre das Absenken des Fahrersitzes um ein paar Zentimeter, damit man sich nicht dauernd unter dem tief ins Blickfeld ragenden Rückspiegel durchducken muss, um Rechtskurven sauber einsehen zu können. Ein echter Mehrwert ist die als Option (+807 Fr.) verfügbare Rückfahrkamera zur Verbesserung der eingeschränkten Sicht nach hinten. Neu sind zudem Aufmerksamkeitswarner, City-Notbremsassistent mit Fussgängererkennung, Rückfahr- Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung und Spurverlassenswarner.

 

Rein sitzen und eins werden
«Jinba Ittai», Mazdas Leitsatz, steht im Japanischen analog für «Einheit von Fahrer und Auto» – oder schlicht das pure Fahrvergnügen. Besteht nicht genau darin die Hauptmotivation, zum kleinen, nur zweiplätzigen und mit lediglich 130 l Kofferraum ausgestatteten Flitzer aus Fuchu (J) zu greifen? Seine Praktikabilität kanns nicht wirklich sein … Bereits direkt nach dem Einrichten im MX-5 fühlt man sich mit dem Wagen verbunden. Nach den ersten Metern, definitiv aber nach den ersten Kurven, meint man nicht mehr ein Auto, ein lebloses Objekt, zu fahren, sondern der Wagen klebt einem wie eine satt geschnürte Sumoringer-Hose förmlich am Hinterteil. Selbst im Seriensitz sind Komfort und Seitenhalt vorzüglich, und dies trotz nur mässig ausgeprägter Seitenpolster. Spätestens aber mit den Recaro-Sitzen aus dem Sport- Pack erfolgt dann ein vollständiges Verschmelzen mit dem Auto. Jinba Ittai eben.

 


MT oder AT?

Für den (Roadster-)Puristen stellt sich die Frage nach Handschaltung oder Automatikgetriebe kaum. Für ihn ist klar: Der linke Fuss muss stampfen, und die rechte Hand muss krampfen! In der Realität des alltäglichen Fahrbetriebs, welcher auch für dieses schnittige Wägelchen leider nur allzu oft aus nervigem Stop-and-go-Verkehr besteht, lohnt sich aber eine differenziertere Analyse der Titelfrage. So perfekt abgestimmt und kinderleicht bedienbar das manuelle Getriebe im MX-5 auch ist, korrekt eingesetzt, nämlich in der Essenz einfach als Kupplungsassistent, ist auch der Wandlerautomat eine Freude– schade, dass er nur für den RF angeboten wird! In der Praxis rastet man durch Druck des Getriebewählhebels nach links den manuellen Modus ein, schaltet durch Vor- und Zurückdrücken die Gänge und belässt die rechte Hand am besten gleich dauerhaft dort. Mit den Schalt- Paddles am Lenkrad funktionierts natürlich auch, nur verliert man diese in engen, kurbelheischenden Haarnadeln gerne aus Fingerreichweite. Das Kuppeln übernimmt die Automatik. Selbst im Vollautomatik- Modus macht das Kurven- und Passfahren aber vorbehaltlos Spass, wenngleich die Automatik in beiden Schaltrichtungen dem optimalen Schaltmoment oft ein klein wenig hinterherhinkt. Und auch der Kickdown dürfte sich etwas knackiger auslösen lassen. Im Sport-Modus kann man diese etwas schaltträge Getriebeabstimmung aber deutlich verschärfen. Da man mit dem RF mit AT also eigentlich alle Getriebeoptionen frei Haus hat, vom praktisch manuellen Fahren mit Kupplungsassistent bis zum Vollautomaten, stellt diese Getriebeart eine wirklich fundiert zu prüfende Alternative dar, schliesslich kann man sich ja nicht jeden Tag des Jahres auf einer Transfagarasan verlustieren.


 

Start in Sibiu (RO)
Unsere Fahrtests mit dem erneuerten Mazda- Roadster starten im Morgenverkehr von Sibiu (RO, Hermannstadt). Dies ist definitiv nicht das natürliche Habitat des gerade mal 1.23 Meter hohen Bodensurri. Die Übersicht zwischen Limousinen und SUVs zu behalten ist eine Herausforderung. Dank des reaktiven Antriebs und der wieselflinken Agilität aus lediglich 2.31 Metern Radstand schlängelt man sich aber überall problemlos durch. Ostwärts auf der E68 gehts dann in Richtung der legendären Transfogarascher Hochstrasse. Bereits auf der Autobahn dorthin lernen wir eine weitere Neuerung des überarbeiteten MX- 5 kennen, dass nämlich der Tempomat nun die eingerastete Geschwindigkeit im Kombiinstrument deklariert, sodass unliebsame Überraschungen beim Reaktivieren ausbleiben. Gerne hätte Mazda die Cruise Control auch gleich noch adaptiv gestalten können, wenigstens beim Sechsgangautomaten im RF. Offen gefahren und selbst bei Autobahngeschwindigkeit präsentieren sich Windschutz und -geräusch verblüffend angenehm, man sollte allerdings die Seitenscheiben hochfahren und das kleine Windschott zwischen den Überrollbügeln montieren. Noch mehr Spass, weil direkter den Elementen ausgesetzt, machts halt schon wenn alles unten ist. Ein Wort zum Softtop versus dem RF: Beim überraschenden Platzregen zeigt das Stoffverdeck klar seine Stärken, indem es sich mit geübter Hand in wenigen Augenblicken schliessen lässt. Das auf Knopfdruck elektrisch operierende Hardtop benötigt dafür die entscheidenden Sekunden länger, wozu man darüber hinaus praktisch vollständig anhalten muss. Da kriegt man unweigerlich eine gepfefferte transsilvanische Dusche ab.

 

Rein ins Vergnügen!
Nach 50 Kilometern erreichen wir bei Cartiosara (Oberkerz) endlich das ersehnte Asphaltband, welches uns spektakulär in die Karpaten führen soll. Die Transfagarasan hat hier ihren Anfang, und wir könnens kaum erwarten, den Schaltknubbel fest zu umfassen und Kupplungspedal sowie Gas ein perfekt choreografiertes Duett zu entlocken! Doch erst einmal gehts scharf in die Eisen, um nicht in die über das erste Brücklein trottende Schafherde zu donnern. Nach diesem ersten Adrenalinschub wollen wir uns nun deren weitere gönnen, allerdings ausgelöst durch ambitioniertes Driving, nicht durch blökende Heidschnucken. Endlich startet der «scharfe» Teil der Passstrasse, und wir können dem Roadster beherzt die Sporen geben und ihn nach Hubraumes Lust die Gummis strecken lassen. Butterweich und präzise wie ein Uhrwerk gleitet der griffige Schaltstummel locker aus dem Handgelenk in alle sechs Positionen. Die perfekt dosierbare, mittelharte Kupplung mit gut definiertem Schleifpunkt erhöht das Schaltvergnügen zusätzlich. Kurve um Kurve verschlingen wir, und mit jeder Kehre wächst die Gier nach mehr: mehr Speed, mehr Querbeschleunigung, mehr Fahrspass! Der Wagen klebt bombenfest auf der Fahrbahn, und dank der idealen Gewichtsverteilung von 50:50 ist absolut keine Fehlsteuerneigung auszumachen. Sollte der MX-5 dennoch einmal leicht ins Rutschen geraten, dann aufgrund verlorener Reifenhaftung oder aktiven Beschleunigens, verbunden mit einem leichten Überschiessen der angetriebenen Hinterachse. Durch dosierte Gaswegnahme lässt sich die Situation aber sofort wieder begradigen. Hier melden sich natürlich auch die zusätzlichen 24 PS und das bereits bei tieferen Umdrehungszahlen abrufbare maximale Drehmoment des Zweiliters zu Wort. Beides stellt eine wohltuende Kraftkur für den spritzigen Roadster dar, und selbst noch mehr wäre immer noch nicht zu viel. Die Zusatz-Power sorgt auch dafür, dass dem Saugmotor selbst in Höhen um 2000 m ü. M. nicht die Puste ausgeht.

 

Chirurgisch-präzises Steuer
Die Lenkung des Mazda MX-5 ist super-exakt und erfrischend direkt, man fühlt jedes Fahrbahndetail, als hätte man es mit einem Blindenstock ertastet. Der Wagen lässt sich zentimetergenau und beliebig oft repetierbar die abschüssigen Asphaltkanten der engen Karpaten-Kurven entlang ziehen. – Zum Glück, denn neben der Fahrbahn kanns auch mal mehrere Hundert Meter in den transsilvanischen Abgrund gehen. Den MX-5 zu fahren ist wie Helifliegen, da man fürs anspruchsvolle Fluggerät genauso das «Popometer» einsetzen muss, um zu fühlen, was Sache ist. Der letzte Aufstieg zum höchsten Punkt der Route, dem auf 2042 m ü. M. liegenden Balea-Pass am gleichnamigen See, ist zugleich der atemberaubendste Teil der Strecke. Haarnadel auf Haarnadel fordern volle Konzentration und ein gerüttelt Mass an fahrerischem Können, wenns zügig zur Sache gehen soll. Und das soll es! Da gönnen wir uns diesen letzten Abschnitt doch gleich noch einmal und ziehen dann durch den Balea-Tunnel weiter, auf der anderen Seite nicht minder eindrücklich hinunter bis zum Umkehrpunkt am Vidraru- See.

 

Zurück im RF
Nach der Mittagspause gehts die rund 80 Kilometer auf der Transfagarasan wieder retour gen Norden und schliesslich zum Flughafen von Sibiu. Dazu haben wir auf den RF mit Automatikgetriebe gewechselt und sind verblüfft, wie gut sich diese Konfiguration im Roadster macht (s. Kasten «MT oder AT?»). O. k., die Gewichtsverteilung ist aufgrund des schwereren Hardtops und der Getriebeautomatik nicht mehr perfekt halbe-halbe, und der Purist würde das eine oder andere Mal von der Automatik abweichend schalten, aber alles in allem überzeugt der Retractable Fastback genauso wie der reine Roadster. Beides sind Fahrmaschinen für den Enthusiasten, welcher sich auch für deutlich unter 40 000 Franken mehr Fahrspass gönnen mag, als er eigentlich braucht!