Wiederauferstehung einer Ikone Toyota Corolla zum zwölften

Gute zehn Jahre war der Name Corolla verschwunden. Die Neuauflage des Klassikers macht nun das Dutzend Generationen voll.

Die neueste Generation des legendären Toyota Corolla löst den von 2007 bis 2018 gebauten Vorgänger Auris ab. Dieser wiederum war ja der Nachfolger des ursprünglichen, von 1966 bis 2006 in elf Generationen gebauten Corolla, einem der mit über 45 Millionen Stück meistverkaufen Autos der Welt.

Neue Plattform, neue Architektur
Der jüngste Spross der wiederauferstandenen Corolla-Familie ist in zwei Karosserievarianten (Hatchback und Touring Sports) mit je drei Motorisierungen (1.2-l-Turbo-Benziner, 1.8-l- und 2.0-l-Sauger- Hybrid) ab sofort auf dem Schweizer Markt erhältlich. Die Ausstattungen Active, Comfort, Trend, Style und Premium sind dabei mit Basispreisen von 25 900 bis 47 500 Franken angeschrieben, wobei die beiden letzten Varianten nur mit dem stärksten Antrieb zusammen geordert werden können. Der Aufbau auf der GA-C-Plattform der Toyota New Global Architecture (TNGA) hat diverse Vorteile gebracht: Radstand sowie Fahrzeugbreite wurden grösser, und die Höhe nahm ab. Zusammen mit den verkürzten Überhängen ergab sich so ein kompakter und offensiver Auftritt. Insgesamt zeigt unserer Meinung nach der Touring Sports das harmonischste Gesamtbild, wenn auch der Hatchback natürlich angriffiger wirkt. Cleveres Detail des 1606 Liter grossen Laderaums des Touring Sports: Der Zwischenboden lässt sich nicht bloss auf zwei unterschiedlichen Stufen einschieben, sodass beispielsweise ein vollkommen planer Kofferraum entsteht, er lässt sich zudem umdrehen, womit man wahlweise eine gepflegte Teppichoberfläche mit schützenden Metallbeschlägen oder eine gummierte Antirutschmatte erhält. Entfernt man den Zwischenboden komplett, gewinnt man unterhalb der Ladekante satte 598 Liter Stauraum.

Aus Europa für Europa
Der jüngste Corolla wurde zu grossen Teilen im Toyota-Design-Center in Brüssel entwickelt, der Touring Sports sogar vollständig. Die Hybridisierung und das verbesserte Fahrerlebnis stellten dabei zentrale Entwicklungsschwerpunkte dar. So wurden die Fahrersitzposition optimiert, der Fahrzeug Schwerpunkt um zehn Millimeter abgesenkt, die Karosseriesteifigkeit durch Einsatz von Aluminium, hochfestem Stahl und heissgepressten Materialien um 60 Prozent erhöht sowie das Fahrwerk mit vorne MacPherson-Federbeinen und hinten einer Mehrlenkerachse agiler und direkter gemacht. Ab der Ausführung Style gibts ein adaptives, variables Fahrwerk (AVS), welches an jedem Rad die Dämpfung in 650 Stufen anpasst. Der Fahrer kann mittels Auswahl der Fahrmodi Eco, Comfort, Normal, Sport S, Sport S+ und Custom aber auch selbst Einfluss auf das AVS nehmen. Serienmässig in allen Corollas verbaut ist das bekannte Toyota-Safety-Sense-Paket (TSS), welches neu Fussgänger auch bei Nacht und Zweiradfahrer bei Tag erkennen und bei Bedarf eine Notbremsung einleiten kann. Auch halten jetzt der adaptive Tempomat (ACC) und der Spurhalteassistent (LTA) das Fahrzeug selbständig mittig in der Spur, solange der Fahrer sich immer wieder durch feine Lenkbewegungen präsent meldet. Ebenfalls serienmässig sind das automatische Fernlicht (AHB) und die Verkehrszeichenerkennung (RSA). Auf Wunsch kann man sich zusätzlich den Toterwinkelwarner (BSM), den Spurverlassenswarner (LDA), den Querverkehrswarner nach hinten (RCTA) und das mit zehn Zoll grösste Head-up- Display in dieser Fahrzeugklasse hinzukaufen.

Zwei Hybridantriebe …
Die beiden Hybridantriebe bauen entweder auf dem verbesserten 1.8- oder dem komplett neuen 2.0-Liter-Sauger-Benziner auf, welche jeweils an einen Elektromotor gekoppelt sind. Die Antriebs­kraft wird über ein elektronisch geregeltes Stufen­losgetriebe ohne Kupplung oder Drehmoment­wandler ausschliesslich an die Vorderräder abge­geben. Der 1.8er-Hybrid leistet gesamthaft 122 PS, was den Normspurt auf 100 km/h in 10.9 Sekun­den ermöglicht. Dabei sollen im Schnitt lediglich 3.3 Liter Normalbenzin pro 100 km verbrannt und 76 Gramm CO2 pro Kilometer ausgestossen wer­den. Beim Zweiliter-Hybrid lauten die entspre­chenden Werte 180 PS, 7.9 Sekunden, 3.9 Liter und 89 Gramm. Der Corolla kann bis 115 km/h sogar rein elektrisch fahren und dabei den Benzinmotor vollständig ausschalten. Die Wahl zwischen thermischem Vortrieb, elek­trischem Gleiten und Hybridfahrt fällt der Corol­la autonom nach den momentanen Bedürfnissen und dem gewählten Fahrmodus. Will man selbst Einfluss nehmen, kann man den EV-Knopf hinter dem Getriebewählhebel drücken, womit sich das Auto in ein reines E-Mobil verwandeln sollte. Auf unseren Testfahrten auf der spanischen Mittel­meerinsel Mallorca glückte dieses Umschalten je­doch nur selten. Der Corolla monierte meistens, dass die Bedingungen ein Umschalten gerade nicht zuliessen oder die Hybrid-Batterie ungenügend ge­laden sei. Die rein elektrische Reichweite beträgt gemäss Toyota ohnehin nur rund zwei Kilometer, was also nicht zur Durchfahrt einer emissionsge­regelten Stadtzone, sondern eher zur geruchsneu­tralen Einfahrt in die heimische Tiefgarage taugt.

… und ein kleiner Turbobenziner
Der dritte in der Schweiz angebotene Antrieb be­dient sich ausschliesslich eines 1.2-Liter-Turbo-Benziners, der wahlweise sechsgängig manuell oder via ein CVT die Vorderräder treibt. Die Kennzah­len sind, analog zu oben: 116 PS, 13.1 bis 13.4 Se­kunden, 5.6 Liter und 128 Gramm. Interessant(er) ist beim «Kleinen» definitiv die Handschaltung, welche via automatischem Zwischengas beim Run­terschalten ein dynamischeres Fahrerlebnis be­schert und gleichzeitig das Getriebe schont. Leider stand uns dieser Antrieb beim Test nicht zur Ver­fügung.

Liegt gut in der Hand und auf der Strasse
Im gepflegten Interieur mit den bequemen, ausrei­chend stützenden, aber leider nur mechanisch ver­stellbaren Sitzen fallen die etwas spärlichen Abla­geflächen auf. Hübsch sind allerdings die roten Ziernähte an Sitzen und Armaturenbrett, und das Panorama-Glasdach flutet den Innenraum mit freundlichem Spätwinterlicht. Die Platzverhältnis­se vorne sind in beiden Karosserievarianten gut, hinten gehts allerdings im Hatchback gegenüber dem Touring Sports für grössere Passagiere etwas beengt zu und her. Der neue Corolla hängt jederzeit gut und di­rekt an der Lenkung, und das Fahrwerk vermittelt in allen Situationen einen satten und vertrauenser­weckenden Fahrbahnkontakt. Die Federung darf als straff, aber komfortabel bezeichnet werden. Beide Hybridantriebe verrichten einen anspre­chenden Dienst, wobei der Dynamikunterschied zwischen dem 1.8- und dem 2.0-Liter-Motor sich weniger eindrücklich gezeigt hat, als es die 58 PS Leistungsdifferenz hätten vermuten lassen. Dem Elektro-Boost sei Dank reagiert der Corolla rund­um knackig auf Beschleunigungsanforderungen, dreht aber CVT-typisch bis in höchste Tourenzahl­regionen, wenn man den Fuss nach dem ersten Gasstoss nicht geschickt kurz anhebt, um die Ge­triebesteuerung zum Hochschalten zu motivieren.

Die Schweiz will halbe-halbe
Toyota strebt dieses Jahr in der Schweiz einen Ab­satz von 2200 Corolla an, wovon 2000 als Hybride über die Händlerschwellen rollen sollen, also ledig­lich 200 mit dem kleinen Turbobenziner befeuert sein werden. Je die Hälfte der verkauften Corolla-Modelle werden vom Typ Hatchback beziehungs­weise Touring Sports sein.